Socorro em Montanha – Evacuação por helicópteros - 1ª Parte

Graças aos helicópteros e à preparação dos grupos de resgate, o socorro em montanha simplificou-se e agilizou-se nas décadas mais recentes de uma forma espectacular. Uma operação de resgate com helicóptero que dura alguns minutos, pode de outra forma implicar horas ou dias de esforço e risco para os resgatadores. Em face da possibilidade de nos vermos envolvidos num resgate efectuado por helicóptero, é importante termos algumas noções de como actuar para desta forma facilitar o trabalho dos socorristas.

Limitações dos helicópteros

Os factores mais importantes que interferem na viabilidade da actuação dos helicópteros, são a visibilidade, a velocidade e turbulência do vento e a densidade do ar (em grandes altitudes), pelo que é de extrema importância tentar informar os resgatadores das condições relativas a estes factores no local do acidente.

Zona de aterragem

A zona de aterragem para o helicóptero deverá ser uma área limpa, com cerca de 20 metros de diâmetro, onde as zonas de entrada e de saída não tenham obstáculos que obriguem o aparelho a fazer manobras complicadas. A zona não tem que ser forçosamente plana, basta que tenha um espaço plano de 4 x 4 metros para que o aparelho pouse. No entanto a pendente não deve ser pronunciada, evitando também quaisquer cavidades. Deve-se limpar a zona de qualquer objecto solto, bem como mato, roupas, etc. A forma mais simples de assinalar a zona de aterragem, será a de colocar uma pessoa com os braços levantados (posição de “SIM”, necessitamos ajuda) posicionada de costas para o vento e de frente para a zona, uma vez que o helicóptero aterrará e descolará de frente para o vento. Se porventura tivermos meios e tempo suficientes, podemos marcar o local com mais claridade, delimitando a zona em circulo ou formando um “Y” com as mochilas ou outros objectos que não voem por acção da turbulência provocada pelo aparelho. Também podemos indicar ao piloto a direcção do vento, seja com o recurso a cintas ou de um pano atado a um pau (biruta) ou até com fumo.

Em paredes, ravinas ou sítios de difícil acesso, ainda que nos pareça muito difícil ou impossível, desde que se disponha de boas condições, um piloto hábil e com um bom aparelho pode solucionar a aproximação e o resgate de forma surpreendente.

Comunicação

Em caso de isolamento ou difícil aterragem, se necessitarmos comunicar as nossas intenções ou problemas às equipas de resgate aéreo, e na falta de meios sofisticados como o rádio, é importante saber os símbolos internacionais terra-ar. Estes símbolos são sinais simples que se desenham no terreno com os meios disponíveis, como por exemplo, pedras, paus ou fazendo pegadas na neve ou na areia, e com um tamanho suficiente para serem identificados desde o ar, ou em alternativa, efectuando sinais com o próprio corpo.

Sinais internacionais de pedido de ajuda Terra-Ar

Tamanho aproximado dos sinais Terra-Ar

De forma a evitar acções desnecessárias, recordemos os sinais internacionais de pedido de auxílio. A posição de pé com os braços levantados e formando com o corpo um “Y” significa – SIM, necessitamos de ajuda; com um braço levantado e outro baixado e paralelo ao corpo, significa – NÃO, não necessitamos de ajuda.

Sim

Não

Se existir algum perigo de última hora para o helicóptero, devem-se dar indicações ao piloto para que não aterre, movendo os braços paralelos por cima da cabeça, por várias vezes.

Não aterrem

Quando o piloto do helicóptero procura desde o ar o local dos acontecimentos, é importante que os grupos de pessoas que são sobrevoadas e que não estejam envolvidas no acidente, façam o sinal de “NÃO, necessitamos de ajuda”, para evitar confusões na tripulação e que percam um tempo precioso.

Normas de comportamento perante a actuação de um helicóptero

A primeira coisa a fazer será dar o alerta e transmitir à tripulação do helicóptero toda a informação possível:

. Fornecer os dados da pessoa que solicita ajuda.

. Comunicar o nome e demais dados da vitima ou das vitimas.

. Informar o número de pessoas que podem ajudar e que se encontrem no local do acidente.

. Hora aproximada em que ocorreu o acidente.

. Tipo de acidente, a gravidade deste, os sintomas e o número de acidentados.

. Dar informações tão fiáveis quanto possível acerca local do acidente, e se tivermos um GPS facilitar as coordenadas e a altitude.

. Informar o que observamos desde o local do acidente, fornecendo detalhes que ajudem as equipas de resgate a localizá-los.

. Condições meteorológicas que se fazem sentir na zona do acidente.

Após a chegada do helicóptero deveremos actuar da seguinte forma:

. Guardar todo o equipamento, e se tivermos animais, assegurarmo-nos que estes fiquem presos, pois certamente ficarão nervosos perante a chegada do helicóptero.

. Não nos devemos aproximar do helicóptero, salvo se algum membro da tripulação o indicar, e nesse caso aproximamo-nos abaixados ligeiramente e sempre por onde o piloto nos consiga ver.

. Nunca nos devemos aproximar por onde o solo esteja mais alto em relação ao local onde se encontra o aparelho. Atenção, nas encostas aproximar sempre por baixo.

. Devemos manter-nos sempre afastados do rotor traseiro.

. O restante pessoal deve permanecer agrupado longe da zona de aterragem e no campo de visão do piloto.

. Confirmar que a vítima está bem presa e agasalhada na maca e que não existe nenhuma percinta (correia de aperto da vítima à maca) solta, ou algo que se possa prender.

. Tapar bem a vítima para evitar que lhe entre nos olhos algo que se mova devido à turbulência de vento.

. Não acelerar as coisas pelo facto de o helicóptero estar à espera, devem-se efectuar todas as manobras ordenadamente e com calma e pedir ao piloto que espere, ou então que regresse no momento apropriado, se for o caso dessa necessidade.

. Em terreno nevado e principalmente na presença de neve em pó, deve-se tentar compactar a neve do local de aterragem, de forma a evitar que a nuvem de pó impeça a correcta visão do piloto. Em terreno poeirento também seria aconselhável molhar a superfície para evitar que se levante uma excessiva poeirada, ainda que seja quase impossível obter óptimos resultados numa situação improvisada.

. A pessoa que indica a zona com os braços em “Y” deve permanecer na sua posição durante toda a manobra, pois em caso de escassa visibilidade, poderá ser a única referência para o piloto.

. Se tivermos que entrar no helicóptero, devemos ter cuidado com os crampons, se os tivermos colocados, retirando-os, se possível, ou, quando o não for, gatinhar de joelhos para o seu interior, ou arrastando-nos sobre as nádegas.

. Não nos devemos aproximar do helicóptero a correr ou com equipamento solto, pois poderá sair a voar e provocar um acidente.

. Apenas deve entrar ou sair do helicóptero uma pessoa de cada vez.

. Devemos transportar todo o equipamento na posição horizontal, nomeadamente, esquis, bastões, macas, etc, pois se for na posição vertical poderá bater nas hélices do helicóptero e provocar um acidente.

. Uma vez dentro do aparelho, não se toca em nada nem em ninguém.

. No interior do helicóptero sentamo-nos no local indicado pelo piloto.

. Nunca sair do helicóptero sem a autorização do piloto.

 A manobra de resgate mais perigosa e complexa efectuada com um helicóptero, é sem dúvida, a evacuação feita directamente de uma parede, principalmente se esta for muito vertical. Para não demorar a manobra, logo que baixe o socorrista do aparelho, a nossa melhor colaboração consiste em ter o acidentado preparado para uma rápida evacuação, ou seja, o acidentado já deverá estar solto da corda e estará atado à reunião com o recurso a um sistema fácil de se soltar, como uma cinta com mosquetão ou um cordino com um nó de fuga e ainda preparado com arnês de cintura e de peito, para proporcionar uma suspensão correcta.

Como podemos observar, não será necessário fazermos muita coisa, para dar a nossa contribuição, sendo apenas necessário precavermo-nos e auxiliar os grupos de resgate. Para compreendermos melhor a actuação destes meios de socorro, tentaremos demonstrar como actuam as equipas de socorro no terreno, e, ainda, o funcionamento de um helicóptero, de forma a compreendermos melhor determinadas atitudes destes no terreno, de forma a não interpretarmos erradamente as decisões tomadas pelas equipas de resgate no local.

As limitações tradicionais da aviação na busca e resgate, praticamente desapareceram graças ao helicóptero. A potente iluminação, a visão nocturna com infravermelhos, os sistemas de radar e as modernas técnicas de navegação aumentaram a utilidade do helicóptero nas operações nocturnas. As zonas mais escarpadas da montanha são agora mais acessíveis, graças às técnicas utilizadas pelas equipas de resgate de helicóptero.

Os helicópteros militares dispõem de pessoal especializado cuja única missão, durante o levantar e o aterrar do helicóptero, em condições de má visibilidade, consiste em informar o piloto acerca do espaço disponível e dos obstáculos com que se podem deparar as hélices. Tudo isto aumenta a capacidade de trabalho e a precisão do resgate com helicópteros, pois torna possível executar operações seguras em espaços muito limitados e com factores ambientais adversos. Além disso, os motores actualmente disponiveis mais potentes possibilitam suspensões a grandes altitudes e aterragens em locais antes impossíveis.

Com os novos helicópteros introduziram-se também novas técnicas, dependendo dos seus objectivos, as quais combinadas com as antigas, proporcionam às equipas de resgate numerosos meios para ajudar a resolver os problemas de busca e resgate.

Os helicópteros são muito valiosos na busca e no resgate tendo diminuído consideravelmente o tempo que uma pessoa ferida permanece no terreno. Ajudaram a ganhar tempo, esforço e, sobretudo, vidas. No entanto, as equipas de resgate devem ter sempre um plano alternativo, “um plano B”, avaliando sempre a eficácia total do uso do helicóptero em cada fase de uma determinada operação.

Em muitas zonas do mundo, o uso do helicóptero não é permitido no espaço aéreo dos parques nacionais, excepto quando seja uma situação extremamente crítica. Deve-se ter presente, sempre presentes, os problemas de limitação de voo derivados do combustível disponível, o vento, a densidade do ar, a visibilidade, a altitude, a temperatura e as turbulências. As avarias mecânicas costumam ser pouco frequentes, devido à constante manutenção que se exige em cada aparelho. Mas, mesmo assim, as avarias podem acontecer, produzindo graves consequências, e de qualquer forma, mesmo o piloto poderá cometer um erro e produzir um grave acidente. A climatologia e escuridão, são factores que desde os inícios da aviação, sempre representaram um risco inerente aos voos. O pessoal de busca e resgate deve ter sempre presente o efeito negativo de qualquer um desses factores: tempo desfavorável, problemas de funcionamento, escuridão. Por esse facto, na planificação da busca e do resgate deve-se actuar sempre independentes do helicóptero,  ou seja, contar com o tal “plano B”.

Os melhores pontos de partida, para a segurança quando se participa em acções de busca e de resgate com helicópteros, são o conhecimento do modelo de helicóptero utilizado e uma próxima colaboração com a tripulação, assim como o treino dos procedimentos sugeridos por estes.

Para avaliar a utilização de um helicóptero numa operação de busca e resgate devem-se considerar as seguintes questões:

. Qual é a gravidade do caso de busca e resgate? Justifica os custos e a complexidade da utilização de um helicóptero?

. Em função do modelo de helicóptero disponível, quais são as limitações do aparelho debaixo de óptimas ou adversas condições?

. Qual é o grau de experiência do piloto? Trata-se do seu primeiro voo?

. Quais são as condições meteorológicas e quantas horas faltam para anoitecer?

. A que distância se encontra o helicóptero nesse momento e com que rapidez pode chegar ao local que necessita das suas prestações?

. Existe um meio mais rápido (ainda que mais complicado) de levar a cabo a operação?

. Existe um meio mais seguro de levar a cabo a operação, tendo em conta os perigos que implica a utilização do helicóptero e a segurança da tripulação?

. É necessário dispor de uma viatura de apoio com combustível durante a operação, além de pessoal profissional para ajudar no helicóptero?

A decisão de utilizar um helicóptero ou optar por uma estratégia alternativa, baseiam-se nas tarefas que nos propomos efectuar, dentro de umas determinadas constantes de segurança e tempo. Essas tarefas podem ser:

. Reconhecimento da situação e a localização da vítima.

. Recolher a vítima desde uma eventual zona de aterragem

. Transportar o pessoal de resgate até e desde o lugar do acidente.

. Transportar o material de resgate.

. Operação de resgate com suspensão no ar.

. Operação de aterragem apenas sobre um dos patins.

. Os membros da equipa de resgate efectuam rapel desde o helicóptero até ao local do acidente.

. Manobras de elevação das vítimas até ao helicóptero. Evacuação da equipa de resgate.

. Técnicas de oscilação com a utilização de corda, cabo de elevação ou carga no local do acidente para diversas finalidades.

. Voos com a vítima e os membros da equipa de resgate pendurados ao helicóptero por intermédio de cordas ou cabo.

Busca e reconhecimento com helicóptero

O helicóptero pode ser utilizado como plataforma de observação aérea para procurar um acidentado, ou, para reconhecer a zona ou a situação. Com a ajuda do helicóptero, pode-se conseguir informação exacta sobre o terreno, prever as barreiras naturais, as vias de aproximação e os possíveis perigos, facilitando-se desta forma a planificação da operação. É possível estabelecer  um contacto directo com as vítimas num voo estacionário perto delas e fazer-lhes perguntas através de um sistema de amplificação do som ou com sinalização gestual. Em alguns casos consegue-se entregar um rádio de comunicações às vítimas, permitindo que estas fiquem em contacto permanente com a equipa de resgate.

O exército desenvolveu padrões de busca específicos para a localização aérea e, normalmente, emprega algumas variantes da busca em batidas. Os helicópteros são particularmente adequados para as buscas rápidas em batidas, desde que exista disponibilidade suficiente de dinheiro e combustível.

Todas as táticas de reconhecimento e busca, e praticamente, qualquer tarefa que envolva a utilização sobre o terreno, implicam considerações práticas como seja, onde e como efectuar a aterragem no terreno. As zonas de aterragem dividem-se em duas categorias: Um lugar de aterragem para o helicóptero, que consiste em qualquer área apta para pousar que não seja acessível por caminho terrestre; ou um heliporto, que é uma área de aterragem acessível por caminho terrestre.

A informação constante deste próximo capítulo, ajudará a compreender os factores que podem afectar o rendimento e as operações destas aeronaves. Com um maior conhecimento das suas capacidades e limitações, compreenderemos melhor o modo de actuar perante um resgate com helicóptero, bem como os motivos que explicam que o resgate não se efectue.

Como voam os helicópteros?

Um helicóptero eleva-se em virtude do mesmo princípio que um avião descola, o movimento de um plano aerodinâmico ou superfície de sustentação através do ar. A asa de um avião é um plano aerodinâmico que se desloca através do ar com um movimento para a frente. As pás do rotor de um helicóptero também são planos aerodinâmicos que se movem através do ar com um movimento circular, sem necessitar de nenhum movimento de deslocação da aeronave.

Pelo facto de o ar passar através de um plano aerodinâmico, produz-se uma pressão diferencial. A pressão que existe na superfície superior é menor que a pressão exercida na parte inferior, o que origina a força de sustentação.

Quando a sustentação é maior que o peso do helicóptero, este começa a voar.

O rotor principal de um helicóptero é controlado pelo bastão “cíclico” que normalmente se situa entre as pernas do piloto. Ao utilizar o cíclico, o piloto pode inclinar o rotor em 360º, bastando decidir em que direcção deseja que o helicóptero voe.

À medida que o disco do rotor fica mais inclinado e se aumenta a potência, a deslocação também aumenta, e o helicóptero desloca-se mais rápido nessa mesma direcção. Se o movimento cíclico for lento e para trás, a velocidade diminui, e, se for colocado no centro consegue-se um equilíbrio, podendo o piloto planar sobre um determinado ponto. Se o cíclico for movido mais para trás, o helicóptero voa para trás.

Os movimentos do helicóptero também envolvem outros controles. O “colectivo”, que se encontra do lado esquerdo do piloto, aumenta ou diminui colectivamente o ângulo das pás do rotor principal. O movimento do colectivo para cima ou para baixo, também aumenta ou diminui a potência do motor.

O rotor da cauda usa-se para contrariar a força (torque) necessária para fazer girar o rotor principal e evita que o helicóptero gire na direcção contrária à do rotor principal. Para evitar este efeito, o piloto pressiona o pedal direito ou o esquerdo à medida que a potência aumenta ou diminui. Por sua vez, isto faz que o rotor da cauda produza mais ou menos sustentação, de acordo com o necessário para o controle direcional. O rotor da cauda também permite ao piloto, fazer girar o helicóptero enquanto realiza voos estacionários.

Funcionamento do helicóptero

É importante conhecer alguns princípios básicos acerca do voo do helicóptero e porque pode aterrar suavemente ou ficar suspenso no ar em determinadas circunstâncias. De todo o modo, esta parte do nosso trabalho, está mais vocacionada para aqueles que pilotem ou estejam em vias de vir a pilotar este tipo de aparelho.

Falaremos aqui do helicóptero com um rotor principal e outro mais pequeno, que tem o nome de rotor da cauda vertical. Existem também helicópteros com dois rotores do mesmo tamanho, os quais giram em direcções opostas.

O rotor horizontal, maior, denomina-se como rotor principal, enquanto que o rotor vertical, mais pequeno, recebe o nome de rotor de cauda. O rotor principal pode ter muitas pás. No entanto todos os helicópteros possuem no mínimo duas pás. Os helicópteros do tipo Huey são exemplos de helicópteros com rotores principais de duas pás e com rotores de cauda também com duas pás.

Vistas de perfil, as pás do rotor têm a forma da asa de um avião. O ar passa com maior velocidade por cima do que por debaixo da pá, produzindo assim, uma diferença de pressão, que vem a determinar a ascenção.

Assim, esta ascenção mais não é do que o fenómeno pelo qual a maior pressão que se verifica no bordo inferior da pá (porque é plana) procura estabelecer o equilíbrio com o seu bordo superior, onde a pressão é menor. Nesse bordo superior, por ser curvo, o ar é obrigado a acelerar para chegar ao final do obstáculo (a pá) ao mesmo tempo que o ar que corre pelo bordo inferior. Por isso, esse ar do bordo superior “estica-se” e perde pressão, atraindo para cima, a maior pressão que se verifica naquele momento no bordo inferior da pá.

O ângulo de incidência do ar sobre as pás denomina-se, ângulo de ataque; este ângulo em conjunto com a velocidade das pás, produz e controla a elevação do aparelho.

Padrão da corrente de ar através dos rotores de um helicóptero quando não existem obstáculos em volta deste

O piloto dispõe de três sistemas principais de direcção do helicóptero. O sistema colectivo varia o ângulo de ataque do rotor principal e dirige o movimento vertical da nave em conjunto com as rotações por minuto do motor controladas através de um acelerador manual. O plano em que giram as pás do rotor é controlado pelo sistema cíclico, que impulsiona os rotores em qualquer direcção originando o movimento para a frente, para trás ou para os lados. Os dois pedais controlam o grau de elevação do rotor da cauda, que faz o efeito de leme.  O rotor de cauda neutraliza o efeito de torção do rotor principal, evitando que o helicóptero comece a girar em direcção contrária à do rotor principal quando se aumenta a potência. Por intermédio dos pedais, consegue-se que um helicóptero se mantenha suspenso no ar, e ainda, que gire ao redor do seu eixo vertical.

Uma vez que o rotor e o motor tenham efectuado as suficientes rotações por minuto, o piloto utiliza o sistema colectivo para aumentar o ângulo de ataque das pás do rotor. Deste modo o helicóptero eleva-se do solo, sendo esta uma manobra que exige grande parte da potência do motor. Uma vez alcançada a margem de potência, o piloto acciona o sistema cíclico para a frente para iniciar o movimento horizontal. Quando o helicóptero desenvolve uma velocidade aérea, é gerada uma elevação de impulsão suplementar originada por acção das correntes de ar sobre os rotores.

Logo que se alcance uma velocidade de ascensão efectiva, reduz-se a potência do motor necessária para que o rotor principal continue a girar a um número de rotações por minuto constante. O piloto pode baixar o sistema colectivo e voar em linha recta a maior velocidade sem elevação. Mesmo assim pode continuar a ascender colocando o sistema colectivo numa posição relativamente alta.

Supondo que um helicóptero se mantém imóvel no ar, esta manobra é parecida com a que se efectua durante a primeira parte da descolagem. O helicóptero permanece no ar, somente, graças às rotações do motor e ao sistema colectivo. Durante um dia quente, em grandes altitudes, enquanto se efectua uma suspensão no ar, o motor e a transmissão do helicóptero aproximam-se do ponto máximo de funcionamento, o que aquece e deteriora o sistema mecânico. O piloto fica em tensão, porque deve manter a altitude e a posição correctas, estar atento para que as pás não toquem em nenhum obstáculo e manter o controle dos instrumentos. Todos estes factores afectam as margens de segurança. A principal regra será reduzir ao máximo o tempo de voo estacionário.

Padrão da corrente de ar, quando o helicóptero está suspenso próximo de um grande obstáculo

Geralmente, a parte superior de uma crista, é o melhor local para aterrar

Por esse motivo, será preferível que os membros da equipa de resgate se dirijam a pé até ao local de aterragem, ao invés de serem retirados pelo helicóptero de uma zona escarpada. Durante o voo estacionário, existem grandes possibilidades de que se produza um efeito de corrente de ar descendente, uma perda de potência ou um efeito de recirculação.  As correntes de ar descendentes podem-se originar a qualquer momento, pelo que são um perigo constante, principalmente em desfiladeiros ou contra as paredes de uma montanha. A perda de potência costuma ser originada pelo peso excessivo e culmina num voo em descida, até chegar perto do limite de suspensão. Quando um helicóptero desce numa massa de ar perturbado, criada pelo movimento do rotor, também pode produzir este tipo de perda. A recirculação é um fenómeno semelhante, com a diferença,  que neste caso, o helicóptero costuma estar numa zona limitada, como por exemplo, um desfiladeiro estreito. A estreiteza da zona aumenta a instabilidade da massa de ar provocada pelo movimento dos rotores, o que determina a perda de altura. O único meio de recuperar a altitude nestas situações, depois de utilizar a potência máxima, consiste em baixar parcialmente o sistema colectivo e mover o helicóptero para a frente ou para um lado para saír da massa de ar instável. Resumindo, nunca se deve esquecer a importância de reduzir dentro do possível, o tempo de voo estacionário.

Segurança dos helicópteros

Os helicópteros tiveram uma evolução muito rápida desde que foi desenhado e experimentado, o primeiro helicóptero controlável,  o que sucedeu nos Estados Unidos, através de Igor Sikorsky no ano de 1939. Desde então, as características de segurança e rendimento aumentaram consideravelmente.

Igor Sikorsky

Os helicópteros têm sido adaptados para realizar uma infinidade de tarefass difíceis, que provavelmente ultrapassaram os sonhos dos seus visionários, Igor Sikorsky e Lawrence Bell, projectista do primeiro helicóptero Bell, e de outros que projectaram os helicópteros que existem actualmente, desde o modelo mais simples até ao mais avançado.

Lawrence Bell

Além de realizarem constantemente numerosas e únicas tarefas, estes alcançaram niveis de segurança que muitos consideravam impossíveis à 15 anos atrás. Dados estatísticos da Administração Federal de Aviação (FAA), concluem que os helicópteros são uma das formas mais seguras de aviação leve. O número de acidentes diminuiu de 10 acidentes por cada 100.000 horas de voos em 1970 para 2,4 acidentes em 1995.

Os helicópteros estão preparados para aterrar com segurança em áreas muito pequenas, inclusive numa emergência, ou se o motor falhar. A capacidade de “autorrotação” (aterrar com o motor sem potência) que possuem, e combinado com um permanente treino de emergências que os pilotos são obrigados a efectuar, têm influência no seu notável recorde de segurança.

Processo de autorotação

Que tipo de combustível utilizam?

A energia de muitos helicópteros modernos é proveniente de turbinas. Todos eles consomem um combustível usado em aviação, semelhante a querosene como o Jet A.1. Isto não é nada mais do que parafina refinada com alguns aditivos.

Os helicópteros mais antigos e os modernos que possuem motores recíprocos (pistão), funcionam com gasolina de um grau específico para aeronaves, refinada especialmente para este tipo de motores.

O que ocorre se o motor falhar ?

Um helicóptero monomotor deve aterrar se este falhar, tendo a capacidade de descer sem risco numa condição de voo conhecida como “autorrotação”. Os rotores dos helicópteros estão projectados para que as RPMs (rotações por minuto) do rotor se mantenham normais durante uma aterragem sem motor. A corrente de ar que sobre através do sistema rotor mantem as RPMs, permitindo que o piloto conserve o controle total do helicóptero. È o mesmo fenómeno que num moinho de vento, as suas pás giram empurradas por este.. O helicóptero ao “cair” gera uma corrente de vento que faz com que as rotações do rotor se mantenham constantes.

Embora a relação de distância horizontal percorrida, versus a perda de altitude, seja menor que a de um avião, tanto  a percentagem de velocidade (impulsora) como a descida vertical, podem-se reduzir até quase zero numa aterragem. Esta capacidade para aterrar num espaço muito limitado, permite que o helicóptero tenha mais vantagens em relação à segurança dos aviões, pois estes aterram a velocidades relativamente maiores.

Como parte do treino prévio após adquirirem a sua licença de voo, todos os pilotos devem estar totalmente capacitados para efectuar autorrotações seguras.  Para isso praticam autorrotações completas ou com “recuperação de potência” em treinos periódicos e obrigatórios para todos os pilotos.

Quais são os efeitos da altitude e da temperatura

O rendimento do helicóptero é afectado pela densidade do ar que por sua vez é um factor de temperatura, altitude e humidade. A isto chama-se “altura de densidade”. Consegue-se uma melhor sustentação em mais ar denso, como o que se encontra ao nível do mar com temperaturas e humidade baixas. Quanto mais aumentam a altitude, a temperatura ou a humidade, o ar torna-se menos denso e chega-se mais rapidamente às limitações da máquina. Os planos aerodinâmicos produzem menos sustentação pelo que se reduz a sua eficiência.

A “altura de densidade”  é um valor calculado pelo piloto para indicar o rendimento que pode esperar da aeronave e do motor, baseando-se na temperatura e na altitude real. A altura de densidade pode ser maior que a altitude real. Por exemplo, um helicóptero que opere a 7.000 pés sobre o nível do mar num dia anormalmente quente e húmido, pode ter um rendimento equivalente a uma altitude de 10.000 pés sobre o nível do mar. É possível que elevações maiores e/ou a altura de densidade possam afectar grandemente a capacidade de ascenção/ planar, e limitem a potência do motor e a velocidade máxima na maioria dos helicópteros.

Quais são as limitações de peso e equilíbrio

Antes que um novo modelo de helicóptero se comece a fabricar e que esteja disponível para os utilizadores, os fabricantes e a FAA estabeleceram certos limites relacionados com a transferência de passageiros e da carga. Estes limites determinam o peso máximo da aeronave e os requisitos de distribuição dos passageiros e da carga. A seguir enunciamos algumas definições que podem ajudar a entender a terminologia relacionada com estas limitações:

Peso Vazio: peso da aeronave sem combustível, carga ou passageiros a bordo.

Peso Bruto: Peso real da aeronave quanto está carregada.

Peso Máximo Interno: Este é o peso com o qual um helicóptero pode voar, segundo as indicações do fabricante. Este peso pode ser estabelecido por razões estruturais, aerodinâmicas ou de controle, mas em qualquer caso, é o peso máximo com o qual pode voar um piloto.

Peso Máximo Externo:  Alguns helicópteros têm  acréscimo de peso Máximo se a carga for transportada num gancho de carga, podendo ser largada em caso de necessidade.

Carga Útil: esta é a terminologia que menos se compreende, e geralmente é mal interpretada em aviação e que corresponde à diferença entre o peso, o vazio e o peso máximo bruto. Não é a carga comercial. Convém saber que a carga útil inclui o piloto e o combustível.

Carga de Paga: É o peso real de passageiros e carga, combinados, que se pode levar na aeronave. O peso do combustível, da tripulação e qualquer equipamento que se transporte a bordo, deve-se excluir da carga útil para determinar a carga comercial disponível.

Centro de Gravidade (CG): O fabricante e a FAA determinaram os limites permitidos para o CG, o que é fundamental para a segurança de qualquer aeronave. O piloto deve determinar  a melhor forma de transporte a efectuar, devendo conhecer o peso dos passageiros e a carga. Uma carga mal distribuída pode causar perda de controle ou má manobrabilidade  da aeronave.

Podem voar com más condições climáticas

Aos pilotos que voam em condições VFR (Normas de Voo Visual), pede-se que mantenham referências visuais suficientes para controlar a aeronave. Os helicópteros que voam em condições  IFR (Normas de Voo com Intrumentos), estão equipados e certificados de tal forma que podem ser operados por um piloto devidamente credenciado e preparado para realizar voos com instrumentos e sem contacto visual. Os que voam com IFR podem voar nas nuvens ou noutras condições onde o contacto visual com a superfície seja praticamente nula.

As mínimas condições climáticas para descolar e aterrar em voos IFR variam em função da localidade, equipamento e infraestrutura disponíveis. Ventos fortes ou turbulência também podem limitar as operações do helicóptero. Os requisitos mínimos de altura das nuvens (tecto) e a visibilidade estão estabelecidos nos regulamentos da FAA e as mesmas locais. Será possível também que o operador do helicóptero utilize regras mais conservadoras que o piloto e poderá pensar e proporcionar segurança aos passageiros e à tripulação.

Os passageiros nunca devem pressionar o piloto a tentar voar em condições de tempo limites, tampouco é aconselhável pedir a um piloto que aceite correr riscos desnecessários.

Até ao próximo artigo… não andem de cabeça no ar pela montanha, de forma a evitar o resgate aéreo.

Boas caminhadas e muita prudência.